Le Calame - Le transport aérien connait, bon an mal an, une croissance moyenne variant entre 4,5 % et 5,5 %, ceci en raison d'une demande de voyages aériens en constante augmentation, estimée par l'IATA à 3,28 milliards de voyages en 2017 et à 4,8 milliards en 2027.

Ainsi, le trafic aérien mondial double tous les quinze ans, stimulé par la demande croissante des classes moyennes, plus particulièrement dans les pays émergents, qui atteindront cinq milliards dans 20 ans, et par l'envergure de mégapoles générant 10.000 passagers par jour sur long courrier (il en existe 55 et elles seront 2 fois plus en 2035).

Dans le même intervalle 2017-2027, le nombre de liaisons directes (city-pairs) passera de 25.000 à 37.000. Il en résulte une importante demande d'avions et de pilotes. Pour ce qui est des premiers, la concurrence sans merci à laquelle sont soumises les compagnies aériennes pousse celles-ci à en acquérir les plus respectueux de l'environnement, les plus sobres (carburant et maintenance) et les plus adaptés à leurs marchés.

Les besoins en avions nouveaux doivent passer de 19.000 aujourd'hui à 37.200 (valeur marchande globale de 5.100 milliards $ environ) à l'horizon 2035, et la liste d'attente devant les usines des constructeurs est très longue malgré des prix-catalogue très élevés.

S'agissant des pilotes, ils sont aujourd'hui 270.000 en activité dans le monde (85.000 aux USA/Canada, 70.000 en Europe, 30.000 en Afrique/Moyen orient, 85.000 en Asie/Pacifique) tandis que les besoins sont estimés à 440.000 d'ici 2025 (85.000 pour les Amériques, 50.000 pour l'Europe, 30.000 pour le Moyen Orient/lAfrique, 90.000 pour la région Asie-Pacifique) dont 180.000 nouveaux commandants de bord.

Ce problème constitue une préoccupation majeur des compagnies aériennes dont certaines sont déjà amenées à réduire leur périmètre suite aux départs de certains de leurs pilotes et/ou faute de personnel navigant technique disponible, qualifié ou immédiatement qualifiable.

La crise économique de 2008 avait amené beaucoup de compagnies, sous la pressions des milieux financiers et des comptables devenus les propriétaires, d'arrêter le recrutement et la formation de leurs pilotes, poussés par la recherche de résultats financiers à court terme, et manquant de vision opérationnelle à moyen terme des évolutions d'une industrie qui n'est pas la leur.

Les économies qu'ils ont ainsi pu réaliser se sont avérées, pour nombre d'entre elles, "des économies de bouts de chandelles". En effet, le cycle économique s'étant inversé, la demande de pilotes a explosé, l'offre est insuffisante et les exploitations en paient le prix, surtout chez les plus petites entreprises, déshéritées par des personnels attirés ailleurs par des offres plus attrayantes. La génération spontanée de pilotes n'existant pas, ce sont 70 nouveaux pilotes qu'il faudrait former chaque jour pour répondre à la demande.

Impératifs de sécurité

Les avions et le personnel navigant sont deux postes les plus directement concernés, et impliqués dans les problématiques de la sécurité des vols et qui par ailleurs pèsent lourdement dans les comptes d'exploitation, juste derrière le carburant. Les managements traitent ces deux domaines avec un maximum d'attention, la survie de leur entreprise en dépendant.

Ils sont particulièrement attentifs à cette règle financière, largement vérifiée dans cette industrie, qu'un avion introduit dans une exploitation doit générer en deux ans un chiffre d'affaire égal à son prix d'acquisition. Pour y parvenir, il n'y a pas d'alternatives à une utilisation maximale de l'avion en termes de temps de vol et de taux de remplissage, sa productivité se mesurant par son utilisation quotidienne.

Ce qui revient à dire que ses immobilisations doivent être réduites au minimum nécessaire aux opérations de transit en escale, d'entretien et de maintenance (daily check, Check A toutes les 500 heures de vol, Check B à 3 mois, Check C à 12-18 mois et Check D, la grande visite ou GV, entre 4-5 ans).

L'utilisation maximale dépend aussi de la nature du réseau et du type d'avion : capacité jusqu'à 100 passagers pour le local/régional, 100-180 pour avions régionaux exploités sur le réseau court et moyen, au-delà, les "Wide-body" sur long courrier.

La mise en œuvre de ce potentiel d'heures de vol disponibles exige des équipages en nombre suffisant. Si le temps d'utilisation d'un avion n'est pas limité, celui des pilotes est, quant à lui, strictement encadré par les impératifs de sécurité.

Il est limité par le temps de service de vol, les temps de vol périodiques (hebdomadaire, mensuel, trimestriel, annuel), les temps de repos réglementaires et contractuels. Pour fixer les idées, prenons l'exemple d'une compagnie aérienne qui exploite un seul avion. Alors qu'un équipage est en vol sur une ligne, deux autres doivent être disponibles aux deux têtes de cette ligne.

Ainsi, l'avion pourrait repartir de chacune d'elles immédiatement. A ces trois équipages, il faut en ajouter d'autres dus aux immobilisations de pilotes imposées par les besoins des réserves, l'entraînement et le maintien des compétences, le renforcement d'équipages, les visites médicales, les congés annuels, l'encadrement (chefs pilotes et instructeurs).

Ainsi, pour se conformer aux exigences réglementaires, administratives et opérationnelles (régularité et ponctualité) et contractuelles, ce sont au minimum six équipages qui sont requis pour exploiter un avion, sans engendrer de sur-effectif.

Ultérieurement et pour chaque appareil supplémentaire, six autres équipages sont requis, jusqu'à concurrence de cinq avions; au-delà, on réduit à cinq équipages supplémentaires par avion.

Pour qui s'intéresse de près à l'exploitation des compagnies aériennes, il est aisé de constater le déficit en personnels de conduite qui constitue un défi majeur pour les managements pour lesquels il est urgent de recruter des pilotes disponibles et d'en former de nouveaux d'une part, et de s'employer à conserver les effectifs dont ils disposent déjà.

On assiste en effet à d'importants mouvements de pilotes qui quittent telle compagnie pour en intégrer une autre qui leur offre des conditions de travail et vie meilleures : règles d'utilisation, environnement professionnel, sécurité de l'emploi, traitement salarial et social, bases d'affectation, etc, etc.

Conscientes de leurs besoins présents et futurs, les entreprises dont la finalité est la réalisation du transport aérien dans ses composantes techniques et commerciales développent, chacune la sienne, des stratégies qui s'articulent autour de la gestion de la sécurité des vols, de la mise à disposition d'effectifs compétents et en nombre suffisant, de moyens logistiques, matériels, opérationnels et informatiques appropriés. Ces moyens permettent de couvrir les aspects techniques et opérationnels.

Passagers de plus ne plus exigeants

Mais que valent-ils sans l'adhésion du facteur humain? Au bout de la chaîne des opérations techniques et commerciales, il y a le personnel navigant qui, seul, se trouve en face de passagers de plus en plus exigeants, envers lesquels la compagnie a une obligation de résultat en vertu du contrat de transport (amener le passager à destination en toute sécurité, dans les délais et conditions de voyages prévus dans le billet).

Ce personnel, avec à sa tête le Commandant de bord, seul délégataire de l'Autorité, doit être et doit se sentir reconnu et valorisé au sein des entreprises qui, au demeurant, évoluent favorablement dans cette voie après une juste appréciation des avantages qu'elles pourraient en tirer.

Pour éviter d'éventuelles évasions parmi ses personnels et pour être attractives pour d'autres, elles vont le plus loin possible en matière salariale, retraite complémentaire, abonnements, congés annuels et occasionnels, temps d'utilisation, repos post-courriers et périodiques, primes diverses (de treizième mois, de résultat), participation au capital, couverture médicale, avantages sociaux, indemnités et primes (de fonction, de transport, de logement....), bases d'affectation, etc.

Mais plus que tout cela, la qualité, l'organisation, l'équité et la prise en charge de la formation, des entraînements et des actes de carrière sont de la plus grande importance.

Cet ensemble est déterminant dans le choix des pilotes et de leur engagement dans la réalisation des objectifs de la compagnie: sécurité, productivité, compétitivité.

Pour la petite histoire et en guise d'illustration, le cas étant édifiant, j'ai rencontré ces derniers jours un Commandant de Bord sur Airbus 380 qui a quitté la compagnie aérienne où il était pour choisir, non contraint, de travailler dans une autre comme co-pilote sur Airbus A 320. A votre avis, quels paramètres pourraient avoir le plus pesé dans sa décision?

La compétition acharnée que se livrent les compagnies aériennes impose à chacune de mobiliser toutes les ressources et compétences dont elles disposent: techniques, humaines, organisationnelles. Dans cette dynamique, le personnel navigant est capable d'une contribution significative par les économies qu'il peut réaliser sur les temps de vol, sur la consommation de carburant, pour ne citer que ces deux postes.

Imaginez le gain d'une minute sur le temps de vol et la réduction de la consommation de kérosène de 50 kg sur chaque étape courte, ou 2 minutes/100 kg sur des étapes plus longues (et je sais qu'ils sont capables de faire davantage) et vous serez édifiés car ce sont des dizaines, voire des centaines de millions, selon le réseau, qui pourraient ainsi être économisés annuellement.

Il en découlerait l'augmentation de la disponibilité des pilotes et des avions, l'augmentation de la vie des pièces et des potentiels avant révision, etc. S'y ajoutent la ponctualité et l'amélioration des conditions de voyage des passagers.

Le management de la compagnie et le personnel navigant doivent s'engager résolument dans cette voie de coopération et de coordination, la seule possible pour assurer la sécurité, la compétitivité et la rentabilité des entreprises de transport aérien. Leur survie de nos jours est à ce prix.