Dans le cadre de journées portes ouvertes, le Ministère de l’Equipement et des Transports a abondamment communiqué sur les « infrastructures importantes « réalisées en un laps de temps très court. Et, à maints égards l’opération fut une réussite dans la mesure ou le ministre Yahya Ould Hademin put à sa guise mettre en perspective les chantiers immenses ouverts dans tous les domaines.

Cependant il faut noter que malgré leurs efforts les responsables du département n’ont pas pu lever les nombreuses zones d’ombres qui continuent à couvrir les procédures d’octroi et de suivi des grands marchés de BTP mais surtout celle qui concerne la construction de l’aéroport international de Nouakchott.

En effet, au-delà de la polémique né à propos de la procédure de l’octroi du marché et de sa contrepartie en nature, des doutes subsistent sur la compétence de l’entreprise MCE à réaliser des travaux d’une telle envergure alors que cette société n’a même pas à son actif la construction d’une salle de classe.

Pire, alors que pour tous les travaux de BTP un bureau de contrôle indépendant est requis, MCE a commencé à décaper les deux pistes et les taxiways et a commencé leur remblai avec pour seul contrôleur une cellule du Ministère dont les compétences en ce domaine ne sont pas prouvées et le correspondant local du bureau Veritas qui est recruté par l’entreprise mais qui ne fait pas un travail de certification des travaux.

Nous avons contacté le bureau Veritas France qui nous dit ne pas être au courant et qui nous orientés vers le bureau de Nouakchott qui confirmé son engagement aux cotés de Najah for Major Works mais est resté très évasif dans ses réponses à nos questions. Pour parer à cette anomalie criante, le gouvernement mauritanien a entamé des négociations avec le bureau EGIS International qui est un bureau de réputation mondiale mais celui-ci exige 8 millions d’euros pour sa prestation et cela pose problème.

En effet cette somme n’a pas été prévue dans le marché ce qui dénote de l’improvisation totale qui le caractérise depuis le début et elle n’est non pas, non plus prévue sur le budget de l’Etat d’où la nécessité de recourir à une nouvelle loi de rectification budgétaire pour mobiliser ce montant car on voit mal EGIS accepter de se faire payer par des terrains fussent ils placés sur la plage de Nouakchott. En attendant, les ingénieurs de NMW ont déjà commencé la partie la plus sensible des travaux c'est-à-dire la formation de l’assise des pistes.

D’autres parts, les promoteurs de l’aéroport se sont vantés d’avoir mis sur le coup ceux qui ont construit l’aéroport d’Atlanta. En fait le project Manager est Butch Earl Gowder qui après sa retraite de chez Parsons Brinckerhoff, avait fondé une petite société en Floride, la Earl Gowder PMP, LLC. Earl Gowder est sortant du Georgia Institute of Technology, il est vrai doté une grosse expérience mais surtout dans l’extension et la rénovation et n’est en aucune façon le constructeur de l’aéroport d’Atlanta même s’il y a travaillé sur un runaway c’est donc incontestablement un professionnel et pas besoin donc d’en rajouter.

Quand à la maquette dont les promoteurs sont si fière, elle l’oeuvre d’un vieux chinois établi à Fort Worth au Texas et qui a un obscur bureau de design le Ben Lao & Associates Inc. D’autres questions plus terre à terre se posent : Sachant que la vie d’un aéroport est d’Sachant que la vie d’un aéroport est d’une trentaine d’année, pourquoi construire un aéroport de 2 millions de passagers alors que ce chiffre selon toutes les études ne sera pas atteint avant 40 ans ?

Pourquoi construire deux pistes alors qu’une seule avec son taxiway suffit amplement à assurer la fluidité du trafic ? Pourquoi avoir choisi de construire les pistes en béton non armé alors qu’aucun autre aéroport africain ni au monde, avec les mêmes amplitudes thermiques ne l’a déjà fait ? Pourquoi des changements importants sont ils intervenus entre la première présentation faite le 28 Novembre devant le président et celle faite devant les journalistes ?

En effet la première maquette de l’aérogare a complètement été chamboulée et la tour de contrôle ne mesure plus 42 mètres. En cas de rupture de contrat, ou est la caution de garantie et ou est la caution de bonne exécution ? En cas de retard sur les 24 mois prévus et qui ont commencé le 27 Novembre 2011, quelles pénalités de retard seront appliquées et comment?

Enfin pourquoi continuer à investir dans l’ancien aéroport (réfection aérogare, construction d’un hangar supplémentaire, équipement Asecna…) alors que si tout va bien il ne lui reste plus que 18 mois de fonctionnement ? Enfin la sempiternelle question du coût ou de l’estimation du coût de l’ouvrage.

Rappelons que les chinois comptait construire l’aéroport au prix de 153 900 000 dollars auxquels il avait ajouté 16 100 000 d’imprévus soit 170 millions de dollars. A titre d’exemple l’aéroport international Murtala Mohamed (MMA) à Lagos construit en BOT avec un consortium dont fait partie Oceanic Bank International, l’aéroport international Aminu Kano (Makia) à Kano et l’aéroport international de Nnamdi Azikiwe à Abuja sont, eux aussi en BOT malgré les ressources immenses du Nigéria.

Au Sénégal l’aéroport international Blaise Diagne, de Diass à 45 km de Dakar, a adopté une solution médiane, pour un montant de 235 milliards de FCFA (350 millions d’euros) mobilisés à l’international avec le concours de BNP Paribas et de BMCE Capital sur la base de 1,5 million de passagers par an. Les remboursements seront financés par une redevance de développement des infrastructures aéroportuaires (RDIA) collectée sur les passagers au départ de Dakar.

En dehors des exemples nigérian et sénégalais, d’autres pays comme le Maroc conduisent la modernisation de leurs aéroports à travers un office appelé, tôt ou tard, à se transformer en société anonyme, cadre juridique plus adapté pour lever des fonds.

B.C.