LesEco - Trois compagnies maritimes, à savoir CMA CGM, Maersk et MSC devront, la semaine prochaine, présenter leurs solutions pour relier le port de Dakhla à Nouadhibou (Mauritanie) et Dakar (Sénégal). Toutefois, le lancement de cette ligne est confrontée à plusieurs défis...Détails.

Est-il possible de contourner les blocages réguliers que subissent les produits agricoles frais au niveau de la zone frontalière de Guerguarate ? C’est le défi lancé par le Morocco Foodex en vue d’améliorer les conditions de transport des fruits et légumes vers les pays subsahariens.

Il s’agit en particulier de résoudre la problématique du retard des passages des camions par cette frontière terrestre et éviter de facto les pertes potentielles qu’endurent les produits périssables tout au long du trajet.

Dans ce sens, une réunion technique a été tenue, mardi dernier, en présence de trois compagnies maritimes, à savoir le groupe français CMA CGM et le danois Maersk en plus de l’italo-suisse MSC (Mediterranean Shipping Company) pour la mise en place d’une solution maritime pour contourner cette contrainte terrestre.

«Une autre rencontre a été programmée, la semaine prochaine, pour étudier les offres commerciales et tarifaires afférentes à cette ligne commerciale», explique Khalid Bounejma, président de l’Association des conditionneurs d’agrumes du Maroc (ASCAM), qui a participé à cette réunion en présence d’exportateurs de fruits et légumes et opérateurs de transport routier international (TIR).

Deux scénarios envisagés

Pour le moment, deux scénarios sont envisagés pour la mise en place de cette ligne maritime commerciale. Il s’agit de relier le port de Dakhla à l’enceinte portuaire de Nouadhibou (Mauritanie) ou Dakar (Sénégal).

Toujours est-il que le lancement de cette ligne est confronté à plusieurs défis, en l’occurrence l’engagement permanent des professionnels sur un volume d’export par ligne afin de la rentabiliser et la pérenniser.

De plus, le business modèle du commerce de fruits et légumes qui transitent entre le Maroc et les pays subsahariens est basé essentiellement sur le transport routier au départ de la Région du Souss vers la Mauritanie, le Sénégal, le Mali et la Côte d’Ivoire.

C’est pourquoi le développement de ces échanges avec les acteurs existants nécessite une ligne maritime offrant un service ro-ro (roll-on/roll-off en anglais) et non pas un transport de marchandises par conteneur. Autrement dit, la ligne nécessite un roulier qui peut transporter à bord les camions chargés de produits frais.

Dakhla pourrait-elle accueillir une ligne ro-ro ?

Selon des milieux professionnels, l’usage d’un navire ro-ro exige l’étude de la configuration actuelle du port de sortie de Dakhla. Cette enceinte pourrait-elle accueillir ce type de lignes ? Au niveau de ce port îlot, deux activités sont actuellement exercées, notamment le commerce via le quai extérieur qui est géré par Marsa Maroc où il n’y a pas de rampe ro-ro. Par contre, cette solution est faisable au bassin de la pêche.

Dans cette zone, il existe une rampe arrière qui nécessite une solution de la part de l’autorité portuaire de Dakhla avec les professionnels de la pêche ou la mobilisation d’un navire avec une rampe latérale pour faciliter le transport des véhicules à bord. Par ailleurs, d’autres contraintes sont à étudier.

Il s’agit du transport de chauffeurs à bord de cette ligne ro-ro et leur nombre qui peut complètement modifier la vocation de ladite ligne d’un navire ro-ro à une ligne de ferry. En effet, la réglementation internationale impose seulement le transport de 12 personnes à bord d’une ligne ro-ro.

Les compagnies préparent leurs solutions maritimes

En attendant, les trois compagnies travaillent sur leurs solutions afin de les présenter lors de la prochaine réunion. Par ailleurs, bien que les exportations marocaines agricoles soient destinées à l’Europe, l’Amérique du Nord et la Russie, toutefois en termes de dynamisme, c’est l’Afrique de l’Ouest qui se place en tant que 2e marché prometteur après l’Asie.

Actuellement, le Maroc, n’arrive toujours pas à saisir cette opportunité en raison de l’absence de lignes maritimes directes, ce qui génère des surcoûts logistiques.

S’agissant des volumes actuellement générés, les exportations acheminées vers les pays subsahariens totalisent en moyenne près de 70.000 tonnes de primeurs et agrumes. Ce chiffre ne représente que les quantités formelles alors que l’informel dépasse selon l’ASCAM près de 200.000 tonnes.