Le tout-venant coquillé a constitué pendant plus de cinq décennies une aubaine pour le secteur de la construction à Nouakchott. Il a été utilisé pendant toute cette période dans les travaux de terrassement des plates-formes et des voiries urbaines.

Le coquillage provenant du criblage de ce matériau a servi également comme alternative au gravier pour la production du béton et la confection des agglos. C’est ainsi qu’il a constitué une spécificité de Nouakchott, caractérisé par son abondance, sa proximité, ses caractéristiques mécaniques étant conformes aux exigences techniques.

Malheureusement ce tout-venant coquillé, jadis abondant à proximité et aux environs de Nouakchott est aujourd’hui en voie d’épuisement et commence à faire défaut depuis quelques années. Les dernières grandes réserves ayant été utilisées dans la reconstruction de la route Nouakchott-Bombri en 2017-2019 ainsi que pour la construction des voiries urbaines à Nouakchott.

Face à cette situation, on a recours de plus en plus à l’utilisation des tout-venants graveleux dont les sites sont assez éloignés de Nouakchott. En effet du côté nord les zones d’emprunts se situent en général au-delà de 150 km de Nouakchott sur la route d’Akjoujt.

Au sud la situation est encore plus critique car, la région du Trarza étant connue pour être pauvre en matériaux propres à la construction, les carrières les plus proches se situent en effet autour de Boghé.

Cette situation contribue à augmenter sensiblement le coût des projets de voiries urbaines, surtout à cause de l’opération d’approvisionnement des matériaux qui implique l’utilisation d’importants parcs de poids lourds pour le transport.

Pour rappel, l’utilisation des matériaux pour la construction routière exige leur conformité aux exigences techniques standards ci-dessous :

 Couche de base : CBR≥60 (CBR = California Bearing Ratio) ;

 Couche de fondation : CBR≥30 ;

 Remblai : 10≤CBR≤15 (en général) ;

Dans ce qui suit nous allons voir en détail l’incidence de cette situation sur les coûts de construction à Nouakchott, les alternatives envisageables aux tout-venants coquillés qui sont en voie d’épuisement et aux tout-venants graveleux très éloignés et coûteux, ainsi que les gains économiques attendus des nouvelles techniques.

Incidence financière :

La simulation suivante appliquée à la voirie urbaine de Nouakchott permet d’avoir une idée sur les coûts induits par l’éloignement des zones d’emprunt de matériaux conformes à la construction routière.

On considère pour cette application les dimensions standards suivantes d’une chaussée de voirie :

 Linéaire : 50 km de voirie ;

ï‚· Largeur de la plateforme des voies : 14 ml ;

ï‚· Distance aux emprunts : 100 km en moyenne ;

A- Utilisation des tout-venants graveleux

La composition standard de chaussée appliquée à la voirie de Nouakchott donne les prix suivants pour un linéaire de 50 km :



Soit 10.561.000 MRU (Dix millions cinq cent soixante et un milles ouguiya) au Km de voirie construite avec le tout-venant.

Nous pouvons voir aisément que l’éloignement des zones d’approvisionnement des matériaux implique une plus-value de transport (donc une dépense supplémentaire) de 168.000.000 MRU pour 50 Km de voirie.

B-Solution alternative : le sable traité

La solution à cette situation est sous nos yeux sans s’en rendre compte, c’est le sable traité. Ce matériau abondant, voire dérangeant, est gratuit, facile à manipuler et disponible sur site.

Si on peut reprocher au sable sa faible cohésion, il présente cependant une bonne portance quand il est protégé de l’érosion mécanique ou naturelle. Ce point faible peut être amélioré, en même temps que la portance, moyennant un traitement adéquat, le sable acquiert en conséquence les caractéristiques mécaniques conformes aux exigences techniques.

Ainsi Il peut être utilisé dans la construction routière en couche de base (traité) et en couche de forme (non traité).

Traitement du sable

L’utilisation du sable comme couche de base est conditionnée par un traitement chimique simple avec des produits tels que le ciment routier RoadCem et le ciment hydraulique.

Les proportions d’additifs nécessaires, ramenées au poids du sable sont en général de l’ordre suivant :

 0,03% à 0.1% de ciment routier RoadCem: améliore la résistance des sols, augmente la résistance mécanique, la durabilité et la sensibilité à l’eau.

 2% à 5% de ciment hydraulique : améliore la résistance mécanique, réduit la sensibilité à l’eau, stabilise le sol et augmente la durabilité.

C-Gains attendus grâce à l’utilisation du sable in-situ traité

ï‚· Gains financiers directs

En considérant la même composition de chaussée que plus haut, mais cette fois-ci avec l’utilisation du sable traité à la place du tout-venant, sans changement pour les autres poste, on trouve les prix ci-dessous :



Soit 8.446.680 MRU (huit millions quatre cent quarante six milles six cents quatre vingt ouguiya) au km de voirie avec le sable traité.

Soit donc une économie potentielle de 105.716.000 MRU sur 50 km de voirie (20 % du montant actuel).

Cette économie d’échelle sera plus conséquente quand elle est considérée sur le moyen et le long terme, en sachant que Nouakchott est appelée à voir la réalisation de linéaires importants de voiries dans les années à venir.

Autres avantages non moins importants :

Ce procédé présente également les avantages très importants suivants :

 Logistique très légère : nivellement, malaxage au tracteur agricole ;

ï‚· Pas de transport : pas de trafic des poids lourds en milieu urbain ;

 Economies substantielle sur le transport (comme montré plus haut) ;

 Utilisation de l’eau saumâtre ou d’eau mer : in situ, en abondance et gratuite ;

 Délai exécution réduit;

La littérature spécialisée disponible sur le sujet montre des économies beaucoup plus conséquentes qui se présentent comme suit :

 Gain économique : 30% à 60%

ï‚· 20-50% sur les couts de transport

 30-50% sur l’épaisseur des couches

ï‚· 40% sur la logistique

 50-70% sur l’entretien

 20-40% sur les délais

Expérience mondiale

La technique de stabilisation du sable est couramment utilisée dans les région désertiques, côtières ou arides, où les ressources en tout-venant sont limitées.

 Au Maroc : avec le sable traité au ciment routier RoadCem

 Au moyen Orient (Arabie Saoudite, Émirats, Qatar…) : routes en sable stabilisé au ciment, polymères, bitume-mousse, chaux ciment.

 Australie : routes minières en sable-ciment.

 Afrique sub-saharienne (Mauritanie, Sénégal, Mali…).

 Inde, Pays-Bas : recyclage des déchets plastiques pour stabiliser le sable en couche de base.

Expérience en Mauritanie

Une expérimentation de ce procédé (que j’ai eu à superviser personnellement en tant que DGIT) a été réalisée en 2016-2017 sur une voie de 3 km, et devait servir d’exemple pour une application plus large.

Ce test a été bien encadré sur le plan technique par le Laboratoire National des Travaux Publics (LNTP) qui a ainsi réalisé et compilé tous les essais techniques nécessaires.

Il s’agit de la voie reliant le carrefour ATAK ELKHEIR No2 au croisement avec la voie allant vers BEWADI.

Cette voie montre aujourd’hui une bonne tenue après 8 ans de service. Le dimensionnement reteu était simple et se présente comme suit :

 Couche de roulement : béton bitumineux de 3 cm ;

 Couche de base : sable in-situ stabilisé au RoadCem et ciment hydraulique, arrosé à l’eau de saumâtre et compacté (eau de la SEBKHA traversée par la voie).

Conclusion :

L’utilisation du sable stabilisé comme matériau de construction de la voirie urbaine à Nouakchott présente une bonne alternative aux tout-venant graveleux dont l'éloignement devient un facteur pénalisant aussi bien du point de vue économique que technique.

Cela permettra de réaliser une économie d’échelle sur les coûts des projets, réduire les délais d’exécution et améliorer la sécurité sur les routes nationales et urbaines.

L’utilisation de ce procédé permettra également de booster l’industrie du ciment dans notre pays. La création d’une filière nationale pour la production du clinker sera salutaire dans ce cas, et permettra une réduction conséquente des prix du ciment. Il est évident que cette technique peut être appliquée à tout projet où le sable est disponible et les tout-venants naturels peu abondants.

Nous devons donc bien encadrer et produire nos propres normes techniques en la matière, en vue d’une utilisation plus large de ce procédé qui doit s’imposer à Nouakchott dans un avenir proche pour la construction de la voirie urbaine.

Faisons du sable ce que fut le tout-venant coquillé pour la construction de la voirie à Nouakchott.

Nouakchott le 13 mars 2025

Sid Ahmed Ould BRAHIM

Ancien Directeur Général des Infrastructures de Transport